- INTRODUZIONE:
Oggi vi parlerò del peggiore incidente mai avvenuto nella storia dell'aviazione.
Era proprio il mese di marzo, più precisamente il 27 marzo del 1977 quando due 747, veicoli rispettivamente della PanAm e della KLM si schiantarono l'un contro l'altro un secondo prima del decollo.
Come certamente saprete il 747 è un aeroplano di dimensioni considerevoli, all'epoca dell'impatto era il più grande aeromobile a scopo civile in produzione, era in grado di ospitare circa 400 passeggeri e l'incidente detiene ancora oggi il macabro record di maggior numero di vittime nel campo dell'aviazione. Sede di questo orrore fu il piccolo aeroporto di Los Rodeos a Tenerife.
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(Il KLM che verrà distrutto nell'incidente del 1977.)
- SCATOLA NERA:
Partirò proponendovi subito la scatola nera ritrovata, per chi non lo sapesse quest'ultima è una piccola scatola capace di registrare tutto quello che avviene all'interno dell'aereo.
Credo che prima di iniziare a spiegare gli eventi questo strumento possa aiutarci ad immergerci subito all'interno della dinamica dell'incidente. Ovviamente la lingua parlata dalla torre di controllo e dai membri dell'equipaggio è l'inglese e vi proporrò la versione originale, vista la semplicità e sintesi dei dialoghi.
Le prime righe sono la leggenda per capire da chi provengono le varie frasi.
PA RT = Radio Transmission PanAm First Officer
APP = Tenerife tower
PA CAM 1 = Cockpit Area Mike PanAm, Captain
PA CAM 2 = Cockpit Area Mike PanAm, First Officer
PA CAM 3 = Cockpit Area Mike PanAm, Flight Engineer
KLM RT = KLM Radio Transmission
KLM CAM 1 = KLM cockpit Area Mike, Captain
KLM CAM 2 = KLM cockpit Area Mike, First Officer
KLM CAM 3 = KLM cockpit Area Mike, Flight Engineer
?? = Unknown
1701:57.0 PA RT Tenerife the Clipper one seven three six.
1702:01.8 APP Clipper one seven three six Tenerife.
1702:03.6 PA RT Ah- We were instructed to contact you and also to taxi down the runway, is that correct?
1702:08.4 APP Affirmative, taxi into the runway and -ah leave the runway third, third to your left, [background conversation in the tower].
1702:16.4 PA RT Third to the left, O.K.
1702:18.4 PA CAM 3 Third he said.
PA CAM ? Three.
1702:20.6 APP ...ird one to your left.
1702:21.9 PA CAM 1 I think he said first.
1702:26.4 PA CAM 2 I'll ask him again.
PA CAM ? ??
1702:32.2 PA CAM 2 Left turn.
1702:33.1 PA CAM 1 I don't think they have take-off minimums anywhere right now.
1702:39.2 PA CAM 1 What really happened over there today?
1702:41.6 PA CAM 4 They put a bomb in the terminal, Sir, right where the check-in counters are.
1702:46.6 PA CAM 1 Well we asked them if we could hold and -uh- I guess you got the word, we landed here ...
CAM-? ??
1702:49.8 APP KLM four eight zero five how many taxiway -ah- did you pass?
1702:55.6 KLM RT I think we just passed Charlie four now.
1702:59.9 APP O.K. ... at the end of the runway make one eighty and report -ah- ready -ah- for ATC clearance [background conversation in the tower].
1703:09.3 PA CAM 2 The first one is a ninety degree turn.
1703:11.0 PA CAM 1 Yeah, O.K.
1703:12.1 PA CAM 2 Must be the third ... I'll ask him again.
1703:14.2 PA CAM 1 O.K.
1703:16.6 PA CAM 1 We could probably go in it's ah ...
1703:19.1 PA CAM 1 You gotta make a ninety degree turn.
1703:21.6 PA CAM 1 Yeah, uh.
1703:21.6 PA CAM-2 Ninety degree turn to get around this ... this one down here it's a forty five.
1703:29.3 PA RT Would you confirm that you want the clipper one seven three six to turn left at the third intersection?
1703:35.1 PA CAM 1 One, two.
1703:36.4 APP The third one, sir, one; two, three, third, third one.
1703:38.3 PA CAM ? One two (four).
1703:39.0 PA CAM 1 Good.
1703:40.1 PA CAM 1 That's what we need right, the third one.
1703:42.9 PA CAM 3 Uno, dos, tres.
1703:44.0 PA CAM 1 Uno, dos, tres.
1703:44.9 PA CAM 3 Tres - uh - si.
1703:46.5 PA CAM 1 Right.
1703:47.6 PA CAM 3 We'll make it yet.
1703:47.6 APP ...er seven one three six report leaving the runway.
1703:49.1 PA CAM 2 Wing flaps?
1703:50.2 PA CAM 1 Ten, indicate ten, leading edge lights are green.
1703:54.1 PA CAM ? Get that.
1703:55.0 PA RT Clipper one seven three six.
1703:56.5 PA CAM 2 Yaw damp and instrument?
1703:58.6 PA CAM 1 Ah- Bob we'll get a left one...
1703:59.3 PA CAM 2 I got a left.
1704:00.6 PA CAM 1 Did you?
1704.00.9 PA CAM 2 And -ah- need a right.
1704:02.6 PA CAM 1 I'll give you a little ...
1704:03.8 PA CAM 2 Put a little aileron in this thing.
1704:05.0 PA CAM 1 O.K., here's a left and I'll give you a right one right here.
1704:09.7 PA CAM 1 O.K. right turn right and left yaw.
1704:11.4 PA CAM 2 Left yaw checks.
1704:12.4 PA CAM 1 O.K., here's the rudders.
1704:13.6 PA CAM 1 Here's two left, centre, two right center.
1704:17.8 PA CAM 2 Checks.
1704:19.2 PA CAM 2 Controls.
1704:19.6 PA CAM 1 Haven't seen any yet!
1704:20.3 PA CAM 2 I haven't either.
1704:21. 7 PA CAM 1 They're free, the indicators are checked.
1704:24.6 PA CAM 2 There's one.
1704:25.8 PA CAM 1 There's one.
1704:26.4 PA CAM 1 That's the ninety degree.
1704:28.5 PA CAM ? O.K.
1704:34.5 PA CAM ? ??
PA CAM 2 Weight and balance finals?
1704:37.7 PA CAM [Sounds similar to stabilizer trim]
1704:37.2 PA CAM 1 We were gonna put that on four and a half
1704:39.8 PA CAM 3 We got four and a half and we weigh five thirty four. [sound of stabilizer trim]
1704:44.6 PA CAM 2 Four and a half on the right.
1704:46.8 PA CAM 2 Engineer's taxi check.
1704:48.4 PA CAM 3 Taxi check is complete.
1704:50.5 PA CAM 2 Take-off and departure briefing?
1704:52.1 PA CAM 1 O.K., it'll be standard, we gonna go straight out there till we get thirty five hundred feet then we're gonna make that reversal and go back' out to ... fourteen.
1704:58.2 APP ...m eight seven zero five and clipper one seven ... three six, for your information, the center line lighting is out of service. [APP transmission is readable but slightly broken]
1705:05.8 KLM RT I copied that.
1705:07.7 PA RT Clipper one seven three six.
1705:09.6 PA CAM-1 We got center line markings ... only could be "don't we they count the same thing as ... we need eight hundred meters if you don't have that center line... I read that on the back of this just a while ago.
1705:22.0 PA CAM 1 That's two.
1705:23.5 PA CAM 3 Yeh, that's forty-five there.
1705:25.7 PA CAM 1 Yeh.
1705:26.5 PA CAM 2 That's this one right here.
1705:27.2 PA CAM 1 Yeh, I know.
1705:28.1 PA CAM 3 O.K.
1705:28.5 PA CAM 3 Next one is almost a forty-five, huh yeh.
1705:30.6 PA CAM 1 But it goes...
1705:32.4 PA CAM 1 Yeh, but it goes ... ahead, I think it's gonna put us on the taxiway.
1705:35.9 PA CAM 3 Yeah, just a little bit yeh.
1705:39.8 PA CAM ? O.K., for sure.
1705:40.0 PA CAM 2 Maybe he, maybe he counts these, are three.
PA CAM ? Huh.
1705:44.8 PA CAM ? I like this.
1705:44.8 KLM RT Uh, the KLM ... four eight zero five is now ready for take-off ... uh and we're waiting for our ATC clearance.
1705:53.4 APP KLM eight seven * zero five uh you are cleared to the Papa Beacon climb to and maintain flight level nine zero right turn after take-off proceed with heading zero four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR.
1706:09.6 KLM RT Ah roger, sir, we're cleared to the Papa Beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five and we're now at take-off.
ca. 1706:13 KLM CAM 1 We're going
1706:18.19 APP OK.
1706:19.3 PA RT No .. eh.
1706:20.08 APP Stand by for take-off, I will call you.
1706:20.3 PA RT And we're still taxiing down the runway, the clipper one seven three six.
1706:19.39 - 1706:23.19 [PA radio transmission and APP communications caused a shrill noise in KLM cockpit - messages not heard by KLM crew]
1706:25.6 APP Roger alpha one seven three six report when runway clear.
1706:29.6 PA RT OK, we'll report when we're clear.
APP Thank you
PA CAM 1 Lets get the hell out of here!
PA CAM 2 Yeh, he's anxious isn't he.
PA CAM 3 Yeh, after he held us up for half an hour. Now he's in a rush.
1706:32.43 KLM CAM 3 Is he not clear then?
1706:34.1 KLM CAM 1 What do you say?
1706:34.15 KLM CAM ? Yup.
1706:34.7 KLM CAM 3 Is he not clear that Pan American?
1706:35.7 KLM-1 Oh yes. [emphatically]
1706:40 [PanAm captain sees landing lights of KLM at approximately 700 meters]
PA CAM 1 There he is .. look at him! Goddamn that son-of-a-bitch is coming! Get off! Get off! Get off!
1706:44 [KLM starts rotation]
1706:47.44 KLM CAM 1 [Scream]
1706:50 [Collision]
L'ultima parte fa trapelare l'orrore della morte che si avvicina e l'impossibilità di porvi rimedio. Ormai l'incidente era inevitabile.
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(Il PanAm coinvolto nel disastro)
- I PROTAGONISTI:
1.)Il capitano Van Zanten:
Sarà uno dei protagonisti della vicenda, l'uomo era il capitano del volo KLM, era un uomo di riconosciuta esperienza, tanto da essere nelle copertine pubblicitarie della rinomata compagnia aerea olandese.
2.)Il Capitano Grubbs della PanAm:
Anche quest'ultimo era un comandante di comprovata esperienza, godeva di notevole stima all'interno della propria compagnia.
3.) Gli operatori radio dell'aeroporto di Los Rodeos:
Anche loro attori di questa atroce disgrazia, le interferenze radio saranno fatali.
4.) La nebbia:
Le cattive condizioni meteo quali la forte nebbia, non furono di certo d'aiuto
5.)Il forte traffico aereo:
Sfortuna volle che quella stessa giornata causa un falso allarme bomba, l'aeroporto principale di Tenerife venne chiuso e molti voli vennero dirottati nel più piccolo e sottodimensionato Los Rodeos.
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(Memoriale della tragedia all'aeroporto di Los Rodeos.)
- ANTEFATTO:
Per capire bene l'intera vicenda dobbiamo ricostruire i fatti antecedenti al disastro e comprendere quale fosse il clima che si respirava quello sfortunato 27 marzo 1977 a Los Rodeos.
Vi era infatti parecchio nervosismo nell'aria poiché un falso allarme bomba aveva fatto chiudere l'aeroporto di Las Palmas( il principale della zona), questo fatto non fu secondario perché fece si che una moltitudine di aerei si riversarono nel piccolo aeroporto di Los Rodeos che per ragioni di vicinanza era il più comodo ma era anche molto meno pronto a questo tipo di emergenze. Questa situazione causò parecchio caos tra i passeggeri e gli equipaggi costretti ad aspettare ore ed ore nel piccolo e affollatissimo Los Rodeos.
La tensione generale in aeroporto mischiata alla stanchezza saranno i primi elementi che si incastreranno poi con i fatti causa del disastro. Infatti a condire una giornata già difficile si unirannopessime condizioni meteo (calò una forte nebbia che peggiorò sensibilmente la visibilità) e la piccola dimensione dell'aeroporto fortemente impreparato a gestire una congestione simile.
Diciamo che abbiamo parecchie spie accese per una potenziale sciagura, tutto in quella giornata il destino crudele sembra voler far girare storto.
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(Il piccolo aeroporto di Los Rodeos)
- GLI AVVENIMENTI
Prima fase:
Alle 15 di pomeriggio, finalmente venne data la lieta notizia della riapertura dell'aeroporto di Las Palmas, Il volo KLM e il PanAm sono però già pronti a partire, il comandante dell'aeromobile olandese è molto nervoso, l'attesa lo ha fatto particolarmente andare su di giri ed è impaziente di chiudere il turno e di tornare ad Amsterdam. Bisogna ricordare che la compagnia aerea anche all'epoca come oggi aveva regole ferree, e se si superavano le 15 ore consecutive lavorative i piloti si sarebbero dovuti per forza fermare a Los Rodeos per ripartire il giorno dopo, la possibilità di non poter decollare prima della fine del turno creerà molta fretta al comandante che cercherà di partire il prima possibile.
Sembra essere tutto pronto per il decollo, quando comincia a calare una forte nebbia...
seconda fase
Sia il PanAm che il KLM seguono la propria traiettoria per raggiungere l'estremità della pista contrassegnata per il decollo.
A questo punto il KLM è già pronto per partire, il PanAm per via della scarsa comprensibilità della comunicazione radio e per via della fitta nebbia non esce dalla pista al raccordo giusto, rimanendo ancora in pista, nel contempo il KLM chiede il permesso per decollare e per un tragico scherzo del destino proprio mentre chiede via radio il permesso il segnale si sovrappone con quello del PanAm che chiede delucidazioni alla torre di controllo su quale sia il raccordo giusto per uscire dalla pista.
Questa sovrapposizione sarà causa principale dell'incidente infatti per questo motivo il comandante Van Zanten non sentì che gli veniva richiesto di aspettare l'uscita dell'altro aereo dalla pista ma di quella fatale comunicazione radio gli arrivò sono uno stralcio che diceva: "ok".
Il capitano olandese, già nervoso di decollare, interpretò quel segnale come un via libera a partire, solo l'ingegnere di bordo era reticente all'idea, ma poco importò in quanto il pilota non ci pensò due volte ad impugnare i comandi ed a spingere sul gas. In mezzo alla pista vi era però ancora l'altro aeromobile ignaro di quanto stava per accadere.
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(Dinamica incidente.)
Terza fase
Ormai il destino è scritto ed ha tirato il peggio di se, l'incidente è inevitabile il KLM viaggia a grande velocità contro il PanAm che viene violentemente colpito. La collisione è a a dir poco devastante, i sopravvissuti saranno pochissimi mentre i morti un numero esorbitante, 583 vittime su un totale di 644 passeggeri.
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(Dinamica incidente)
- INDAGINI E COLPE
Ovviamente dopo un fatto del genere immediatamente si mosse una commissione d'inchiesta per indagare approfonditamente sull'evento che aveva causato morte e distruzione.
La principale responsabilità venne attribuita al comandante del KLM Van Zanten che nonostante avesse ricevuto un ordine poco chiaro e facilmente confondibile prese la folle decisione di dar via al decollo.
Per evitare il ripetersi di un fatto simile vennero costituite nuove disposizioni sulla sicurezza e sulla comunicazione radio, in modo da evitare che gli ordini della torre di controllo potessero venire fraintesi.
La compagnia aerea olandese invece fu costretta ad addossarsi le colpe ed a ripagare gli ingenti danni principalmente provocati da un membro del proprio equipaggio. Subì un grave danno sia dal punto di vista economico che dal punto di vista della propria reputazione: era stato proprio il suo pilota migliore il primo responsabile di quella tragedia.
FONTI E SPUNTI PER APPROFONDIRE:
Scatola nera:
http://www.planecrashinfo.com/cvr770327.htmNtsb( National Trasportation Safety Board) è una delle più autorevoli fonti nel capo de aviazione civile, eccovi il rapporto per migliorare la sicurezza aerea in funzione dell'incidente di Tenerife:
https://www.ntsb.gov/safety/safety-recs/RecLetters/A86_30_43.pdf
Documentario sulla vicenda:
http://www.rai.it/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-b6aa7a53-4605-4751-967a-93932277ca7b.html
Aviazione civile italiana:http://www.aviazionecivile.it/storia/incidente-tenerife-40-anni/
National geographic air crash investigation, è una serie che si occupa di vari disastri aerei tra cui quello di Tenerife:
http://natgeotv.com/me/air-crash-investigation/galleries/disaster-at-tenerifeLibro a riguardo:
https://www.libreriauniversitaria.it/disastro-tenerife-cohn-ronald-vsd/book-uk/9785513460725
- Aviazione civile spagnola documenti:
- Piani di volo
1.)http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/AED7D3A7-3DE2-4336-9F07-0BF9CE0698F1/8921/los_rodeos_anexo1A.pdf
2.)http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CF1B96A3-1749-4176-A593-BB67F4109C25/8922/los_rodeos_anexo1B.pdf
- Configurazione d'impatto
http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CBF59D60-F4F8-450F-AF56-3A334F5D645C/8924/los_rodeos_anexo4.pdf