Sekitar dua tahun sudah Transkutaraja beroperasi di Kota Banda Aceh. Saat ini, Transkutaraja telah melayani dua koridor, yaitu Koridor 1 Pusat Kota-Darussalam dan Koridor 2 Bandara Soekarno-Hatta- Terminal Batoh-Pelabuhan Ulee Lheue. Beroperasinya koridor satu sangat berpengaruh karena koridor ini melayani area pusat kota, kawasan perkantoran, sekolah, universitas dan belanja. Hal ini sesuai dengan tujuan perjalanan terbesar di Banda Aceh yaitu bekerja, pendidikan dan belanja. Sementara koridor dua melayani perjalanan yang menghubungkan simpul transportasi yaitu bandara, terminal bus dan pelabuhan. Dengan kata lain, dua koridor ini melayani tujuan perjalanan yang penting.
Pengembangan Transkutaraja terus dilakukan. Saat ini, pembangunan halte di dua koridor lain telah berjalan, yaitu Pusat Kota-Mata Ie dan Pusat Kota-Ulee Kareng. Total ada enam koridor yang direncanakan. Direncanakan agar seluruh koridor akan berfungsi pada tahun 2020.
Rencana rute koridor Transkutaraja adalah sebagai berikut:
Transkutaraja mulai memiliki pelanggan setia, yang sebagian besar adalah pelajar dan mahasiswa. Namun harus diakui, Transkutaraja masih memiliki banyak kekurangan. Transkutaraja sering diklaim sebagai sistem Bus Rapid Transit (BRT). Namun sebenarnya sistem Transkutaraja lebih tepat disebut sebagai BRT-lite. 'BRT-lite' dirancang tanpa jalur khusus bus dan dengan penempatan stasiun yang terletak di tepi jalan. Sistem BRT yang ideal disebut full BRT (BRT penuh) yang telah memiliki jalur terpisah dan halte ditempatkan di median jalan. Contoh sistem BRT penuh adalah BRT Transjakarta.
Akibat sistem yang masih BRT-lite, perjalanan Transkutaraja masih tetap lambat karena tidak memiliki jalur khusus. Hal ini menyebabkan tidak ada perbaikan pada kecepatan perjalanan bus. Saat ini, waktu tempuh rata-rata untuk Trans Koetaradja adalah 19 km/jam, lebih lambat dari waktu tempuh rata-rata labi-labi sebesar 26 km/jam. Keunggulan labi-labi adalah mereka tidak memiliki kecepatan standar atau headway tertentu sehingga pengemudi labi-labi mempercepat laju kendaraan di segmen jalan ketika tanpa penumpang. Sedangkan bus Transkoetaradja mengurangi kecepatan hingga sekitar 15-22 km per jam ketika mendekati daerah universitas, karena keamanan dan alasan agar tidak mengganggu proses belajar mengajar di ruangan yang dekat dengan jalan. Selain itu, tidak adanya jalur khusus membuat bus Transkutaraja mengalami banyak hambatan samping seperti parkir kendaraan, jalan akses dan hambatan sisi jalan lainnya.
Hal ini berdampak pada pelayanan bus dengan frekuensi yang rendah dan waktu tunggu yang lama. Saat ini, jumlah armada Trans Koetaradja yang beroperasi di koridor 1 sebanyak 10 bus setiap hari kecuali hari Minggu hanya 4 bus yang beroperasi. Jumlah frekuensi maksimum Trans Koetaradja di koridor 1 sebesar 10 bus per jam per arah. Rata rata frekuensi dari trans koetaradja adalah sebesar 8 bus per jam per arah.
Penggunaan Transkutaraja bisa dikatakan belum maksimal padahal penggunaannya masih digratiskan melalui subsidi dari pemerintah. Jumlah penumpang pada saat jam puncak sebanyak 110 penumpang per jam per arah. Sementara jumlah penumpang pada saat bukan jam puncak sebanyak 83 penumpang per jam per arah. Okupansi rata2 Transkutaraja di jam puncak adalah 14 orang. Sementara okupansi labi-labi hanya 4 orang per labi-labi.
Namun demikian, ternyata okupansi Transkutaraja ternyata lebih baik dari sebagian besar sistem BRT yang ada di kota lain Indonesia. Okupansi Transkutaraja hanya kalah dari Transjakarta. Sistem BRT lain seperti di Palembang, Bandung dan Bali memiliki tingkat okupansi yang jauh lebih rendah dari Transkutaraja.
Untuk mendukung Transkutaraja, Dinas Perhubungan Banda Aceh saat ini juga mengoperasikan tiga bus berukuran sedang untuk Bus Pengumpan (Bus Feeder) Trans Koetaradja koridor 1. Setiap rute feeder ini hanya dilayani oleh satu bus. Jumlah armada yang terbatas menyebabkan waktu menunggu yang relatif lama, terutama bagi pelajar yang menggunakan layanan pengumpan untuk mengakses Trans Koetaradja. Berikut adalah gambar Transkutaraja saat menunggu penumpang di Halte area pendidikan Darusalam.
Permasalahan lainnya yaitu menyangkut lokasi stasiun bus yang biasanya menggunakan ruang trotoar. Hal ini membuat pejalan kaki sulit untuk berjalan. Selain itu, banyak halte yang desainnya tidak ramah kelompok disabilitas karena menggunakan tangga dan ramp yang terlalu curam.
Permasalahan lainnya yaitu rute Transkutaraja dan labi-labi yang tumpang tindah. Hal ini bisa menyebabkan konflik antara Transkutaraja dan labi-labi.
Layanan transportasi umum yang berkualitas merupakan salah satu kunci sukses kota-kota modern. Oleh karena itu, meskipun masih dalam tahap pengembangan dan masih memiliki permasalahan, pada dasarnya Transkutaraja adalah inisiasi pemerintah yang patut diapresiasi agar transportasi lebih baik. Masyarakat perlu mendukung program ini agar kualitas hidup masyarakat lebih baik. Dalam jangka waktu panjang, keberadaan Transkutaraja bisa mengubah arah pembangunan kota ke arah yang lebih ramah lingkungan, mendukung pertumbuhan bidang pariwisata, mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi bahkan mengubah gaya hidup masyarakat agar aktif berjalan kaki sehingga lebih sehat.