아이오닉 일렉트릭 (IONIQ ELECTRIC, AE-EV) 41000km 돌파, 2년 사용기
이 포스팅은 네이버 블로그와 스팀잇에 동시에 업로드 합니다.
마지막 아이오닉 일렉트릭 장기 사용기의 업로드는 2017년 11월 22일에 있었으며 (https://blog.naver.com/dr_ecsta/221145901477), 이후 5개월에 걸쳐 11200km 를 더 주행하여 금일부로 41200km 의 적산거리에 도달하게 되었다. 히터 사용과 외기온도 저하에 의한 배터리 효율성 저하로 봄/가을 대비 25%-30% 가까운 주행거리 감소를 보이는 겨울을 무사히 넘기고, 멀써 벚꽃도 다 지는 봄의 한 가운데로 접어들고 있다.
A) 배터리 상태 (SOH) 와 봄철의 효율성
배터리 status of health (SOH) 는 여전히 100% 이다. 아직까지 아이오닉 일렉트릭을 보유중인 유저 중에 SOH 가 100 미만으로 감소됨을 경험한 유저는 존재하지 않는다. BMS 가 상정하는 사용 가능 영역이 물리적으로 사용 가능한 영역보다 좁기 때문에 그런 것으로 생각된다. 실제 주행 가능거리 (AER) 에 유의미한 영향을 줄 만큼의 배터리 상태 저하를 확인하기 위해서는 정말 오랜 시간이 걸릴 것 같다.
다만, 현대차의 금년 (18 MY) 연식 변경 아이오닉 일렉트릭의 경우 BMS 로직 개선을 통하여 환경부 공인 주행거리를 200km 까지 확보한 것을 보면 (http://www.hani.co.kr/arti/economy/car/837262.html - 연식 변경을 통해 명목 판매 가격이 인하되었다.), 초기형 아이오닉 일렉트릭이 배터리 열화를 감안하여 상당히 보수적인 배터리 SOC 사용 범위를 설정해 둔 것을 알 수 있다. 해당사의 상당기간 테스트를 통하여 의외로 아이오닉 일렉트릭의 SOH 하락이 별로 없을 것을 확인하여, SOC 사용 범위를 최대한 넓힌 것일 테니까.
지난 2년간의 경험상, 아이오닉 전기차는 영하이냐 영상이냐에 따라 주행 가능거리가 두드러지게 변화되는 것을 느낀다. 금년에도, 주행시 영상이 유지되니 주행 가능 거리는 고속도로 정속 주행을 할 경우 200km 가 학보 되었고, 영상 10도를 넘기면서 부터는 220km 정도를 확보할 수 있었다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 이용하여 하위 차선에서 제한속도의 90% 정도로 정속주행을 하는 경우에는 고속도로 주행임에도 9km/kWh 에 가까운 전비를 지속적으로 확보할 수 있는 모습을 보여주고 있다.
B) 세차 안해보기
올해 봄에 작정을 하고 지키고 있는 것은, 세차를 장마가 올 때 까지 하지 않고 버텨보자는 것이다. 전기차 운행상의 가장 귀찮은 것 중 하나가 세차인데, 이는 연료 주입이 요구되지 않아 자동세차 쿠폰이 발생하지 않는 것에 기인한다. 따라서 이런 저런 방법으로 직접 세차를 하기도 하다가, 지난 겨울에는 1회성으로 방문 세차를 활용해 보기도 하였다. 그러나, 공교롭게도 지난 1-2월 동안 거의 매주 주말 -내가 서울에서 대전으로 내려오는 일요일 밤- 경부고속도로 상의 어딘가에 눈이나 진눈개비가 내렸고, 어느 순간부터는 매 주말마다 차량이 랠리카처럼 변하는 것을 그냥 멍하니 볼 수 밖에 없었다.
그러던 중, 아예 세차를 하지 않고 얼마나 버틸수 있을 지 나를 시험해보고 싶어지게 되었다. 세차를 하지 않으면 수자원의 절약도 가능하다는 2차적 이익도 있으니. 그러던 것이 이번주가 지나면 세차를 하지 않은지 100일을 넘기게 된다. 차량은 어느순간 더이상은 더러워지지도, 깨끗해지지도 않고 있으며, 비가 왕창 오면 다시 깨끗해지고 먼지가 쌓이면 조금 더 먼지 층이 두꺼워지고의 평행 상태를 유지하고 있다.
C) 순정 타이어에 대한 불만과 대안
https://blog.naver.com/neopnl/221195455507
볼트와 아이오닉을 모두 보유하고 계신 네오님이 블로그를 통해 제시하신 것 처럼, 그리고 본 블로그에서도 누차 언급하였던 것 처럼, 아이오닉 전기차는 동일 사양의 준중형 차량 대비 중량이 증가되었으며 배터리 배치가 후륜 차축 위로 몰려 있는 상태로 가감속의 하중 이동에 의한 피칭 모멘트가 상당하다는 문제가 있음에도 가벼운 소형 하이브리드 차량에 적합한 미쉐린 에너지세이버 AS가 순정 타이어로 장착되어 있다. 이 때문에, 우천 출발시에 구동륜인 전륜에 심한 휠스핀이 발생하게 되며 주행에 있어서 많은 불안을 초래하는 것이 사실이다. 뿐만 아니라 해당 순정 타이어는 오로지 낮은 구름 저항만을 목적으로 설계되어 있으므로 즉각적인 토크가 출현하고 저크가 높은 전기차 파워트레인(파워일렉트릭) 의 특성에 대응하지 못하는 한계를 가지고 있었다. 이것은 100km/h - 0km/h 제동거리의 우열과는 상관없이 일상 주행 (특히 습한 노면) 에서 전기차 사용의 만족도를 저해시키는 요인이다. 이러한 문제점에 대하여, 몇몇 유저들과 함꼐 무겁고 토크가 센 전기차에 보다 적합한 타이어의 특성에 대하여 논의중이기도 하며, 올해의 윈터 시즌이 오기 전에는 가시적인 성과를 얻을 수 있을 것으로 보인다.
D) 경량 휠은 전기차에도 도움이 될까
이준노 (https://joonnoh.net/author/joonnoh/) 님께서 사용하시던 매우 가벼운 아이오닉 전기차 순정스펙 휠 (OZ Ultraleggera 16*7 45mm offset, 205/55-16, 14.65 lbs.) 을 구하게 되어 장착을 앞두고 있는 상태이다. 휠은 현가하 하중이면서 회전관성체로 차량 레스폰스에 영향을 주는 상당히 중요한 요소로 알려져 있어, 동일한 스펙 (dimension) 이라면 당연히 가벼우면 좋다. 순정 대비 짝당 7파운드 가량 가벼운 이 휠을 내주에 장착할 예정으로, 계산상으로는 1.5~2% 정도의 주행가능 거리 향상과 주행 질감 향상이 기대되는데 과연 트립상에서 실제로 이것이 관찰될 지는 상당 거리 주행을 하면서 확인해 보아야 할 것 같다.
E) 경제적 효과와 총평
더 긴 주행가능 거리의 전기차들이 올해 순차적인 출시를 예정하고 있다. 그런데 역설적으로도 아이오닉을 운행한 지 이제 2년이 거의 다 되어가면서, 주행 가능 거리에 대한 불만이나 차량에 대한 불만이 점차 줄어들면서 지금은 머릿속이 텅 비어버린 상태가 되었다. 그냥 타는 것이다. 2년간의 차량 가치 저하 와 금융 기회비용을 매우 가혹하게 계상 하더라도 이미 연료비를 포함한 유지비 절감 (또는 KTX 비 절약?) 의 폭이 그것을 넘는, 손익 분기점을 4만 km 즈음에 통과 한 상태가 되어 버린 것이다. 다른 말로 하자면, 심리적 회계 장부 상에서는 차가 양의 현금 흐름을 만드는 상황이다. 그럼에도 불구하고 차량의 컨디션은 신차와 거의 동일하므로, 과거 내연차량 (특히 내연차는 계획된 구형화planned obsolescence 가 난무하므로..) 을 보유할 때와는 사뭇 다른 느낌이다. 이러한 장점이 이제는 보다 널리 알려져서, 금년의 롱 레인지 전기차들에 예비 고객들이 많은 호응을 보내는 것으로 생각된다. 하지만, 신규 고객이 아닌 이미 전기차를 보유한 사람이 차를 바꾸고 싶게 하려면, 완성차 제조사로서는 상당한 상품성 개선의 노력이 필요할 것 같다.
