在美国加利福尼亚，通过800英里的高铁线路把该州的城市连接起来的梦想长期以来一直是选民和政客们争论不休的一个问题。这一基建项目2008年就已批准，十年过去了，中国高铁已从北京到天津间的120公里猛增到22000公里，而加州高铁项目则仍在拖延。
美国石英财经网站1月19日以《加州高铁发展又遇到障碍，中国则高歌猛进》为题报道称，2008年，该项目估计耗资400亿美元。由于一直拖延，成本水涨船高，就没实施下去，但是该项基建项目以53%对47%的投票获得了批准。
据《洛杉矶时报》报道，2016年，该项目主要负责人罗伊·希尔1月16日在加州运输局的月度董事会会议上说，增加预算的主要原因是公用设施搬迁和征地的成本高于预期，最糟糕的情况已经出现。仅仅位于中央谷地的110英里长铁路就可能耗资106亿美元。一项新评估认为该项目的成本将达640亿美元，并且还会持续增加。
2016年在加州的一次民意调查中，63%的州居民认为，高铁建设对于交通和经济活力有很多的帮助。但是不断增加的成本动摇了政府的决策意愿。
《经济学家》杂志2017年1月写道，在中国高密集的地区，通过铁道网络，将经济带动，事实证明这也是沿线城市的福音，获得了大量的劳动力和提升整体消费水平。
加州在批准项目的时候中国才开通第一条高铁线路，转眼间，中国的高铁线路以及布遍全国，尽管加州打算在2029年前完成第一期工程，而中国已经不遗余力的再扩大铁道网络，比其他所有国家加起来都要长，目前已经投入约2.4万亿元，拥有2.2万公里的高铁线路，到2025年还要铺设15000公里高铁线路。
多年以来，美国石油巨头一直在遏制美国高铁的发展，高铁一旦建成，将对其利润造成很大影响。正因为这种威胁，这些财阀才会不断游说联邦政府不给铁路系统提供补助，几乎所有国会议员都接受了石油公司捐助的资金。高铁项目落实推进的困难折射出了美国社会和政治的结构性特征，这些问题的解决不是一朝一夕之事。高铁协会正在模仿石油产业，持续对政府和社会扩大影响。如果联邦政府把发展高铁作为一个国家性重点项目，美国高铁可能会像中国一样发展。看来，如果真的要打破“高铁魔咒”，恐怕只能让联邦政府下定决心，制定一个有充裕资金保证的全国性铁路建设计划。