Geographie 009 - Ein Paar Aspekte des Kampfs um die Vorherrschaft i...

13. November 2017

Auch wenn ich durchaus nicht nur ein zart besaitetes Gemüt bin, sondern auch suboptimale Bedingungen aushalte, bin ich glücklich, im gemässigten Mitteleuropa geboren und zu Hause zu sein. Denn, wenn ich mich etwa über die sehr weit nördlich gelegenen Gebiete informiere, staune ich immer wieder, in welch unwirtlichen Bedingungen sich sowohl Menschen als auch Tiere bewegen und ihr Leben verbringen können. Bei den seltenen Gelegenheiten bei mir zu Hause, in denen es kälter als -10 °C ist, reicht mir auch bei Windstille und entsprechend eingekleidet ein etwa 1-2 Stunden langer Aufenthalt draussen, bis es mir wirklich zu kalt wird. Im hohen Norden herrscht oft nicht nur eine kaum auszuhaltende Kälte, sondern es kommen noch heftige Winde dazu. Die Mischung aus beidem verlangt Menschen, die dort unterwegs sind, alles ab. Speziell wenn man sich noch traut, so auf die Meere hinauszufahren.

Städte im sehr nördlichen Russland habe ich schon einmal erwähnt, als ich einen Artikel über geschlossene Gebiete in diesem Land geschrieben habe [1-3]. Die grosse Hafenstadt Murmansk [4] auf der Halbinsel Kola gehört dazu und die extrem unwirtlichen Bergbaustädte Workuta und Norilsk. Heute ist nur noch letztere ein geschlossenes Gebiet, mit weiteren Ortschaften in ihrer Nähe und dem eisfreien Hafen Dudinka am Unterlauf des Jenissei. Das Gebiet ist besonders schlecht zugänglich. Nachdem in den Gebieten Workuta und Norilsk in den 1930er Jahren ausserordentlich hohe Konzentrationen an wertvollen Metallen gefunden wurden, wurde dort eine ganze Stadt errichtet, im Wesentlichen durch Zwangsarbeiter aus Straflagern.

Auch wenn der Schiffsverkehr seit den Zeiten der Sowjetunion stark abgenommen hat, ist der Verkehrsweg Dudinka - Murmansk (oder andere Häfen in Europa) noch immer der einzige, auf dem die Güter aus Norilsk [5] heraustransportiert werden. Denn es gibt weder Strassen, noch Eisenbahnen, die aus dem Gebiet hinausführen. Die vorhandenen Strassen dienen der Verbindung der einzelnen Ortschaften der Region und dem Zugang zum Flughafen Norilsk, die Eisenbahnstrecke wird für den Gütertransport zum und vom Hafen weg benutzt. Allgemein ist es nicht ganz einfach, in solchen Gebieten feste Infrastruktur zu errichten. Es handelt sich um wenig stabile Tundraböden, die nur deswegen halbwegs fest sind, weil es sich um Permafrostböden handelt, die auch im Sommer nur wenig auftauen. In Mitteleuropa waren früher Moorlandschaften verbreitet, die zur landwirtschaftlichen Nutzung und für den Siedlungsbau aufwendig trockengelegt wurden.

Will man auf Tundraböden bauen, muss man sicherstellen, dass man den Boden nie auftaut. Häuser, bis hin zu grossen Wohnblocks, werden in der Regel auf Säulen oder Pfählen errichtet, die Gebäude selber berühren den Boden nicht. Schön sieht das in der Regel, besonders bei Wohnblocks im Sowjetstil, nicht aus, aber bei der langen Polarnacht sieht man das auch nicht die ganze Zeit. Sollte der Boden trotzdem auftauen oder die Masse der Gebäude zu gross sein, kann es durch die Verschiebungen bald unbewohnbar und einsturzgefährdet werden. In der Region Norilsk stehen viele verwaiste Wohnblocks, denen dieses Schicksal bereits widerfahren ist. Abgerissen werden sie kaum, in Russland leidet man gerade in solchen Gebieten kaum an Platzmangel. Vielleicht würde es sich empfehlen, in Zukunft generell auf kleinere, leichtere Wohneinheiten zu setzen oder das Bauen in der Ebene zu vermeiden.

Bevor es an das Ausbeuten von Rohstoffvorkommen in diesen Gebieten ging, mussten diese erst einmal entdeckt werden. Die grossen Abenteurer der frühen Neuzeit, die Seefahrer, machten schon damals nicht vor der Arktis Halt und leisteten Pionierarbeit bei der Erkundung der Erde und der Suche neuer Verkehrswege.

Bereits im 16. Jahrhundert gab es erste Expeditionen ins Nordpolarmeer [6], die von englischen und niederländischen Seefahrern in Angriff genommen wurden. Man suchte nach Passagen, sowohl über Nordost [7], als auch über Nordwest [8]. Im Nordosten leiteten der Engländer Hugh Willoughby (gestorben 1554) [9] und der Niederländer Willem Barents (c1550-1597) [10] die ersten Expeditionen. Beide endeten im Packeis, die Engländer konnten an der Halbinsel Kola anlegen, waren aber nicht in der Lage, gut zu überwintern. Alle Seeleute fanden den Tod. Auch die Niederländer strandeten, nach Umrundung auf der Insel Novaja Semlja [11], wo sie wohl unter fürchterlichen Bedingungen überwinterten, Barents starb dort, andere schafften es in offenen Booten auf den Kontinent und auch nach Hause.

2017-11 - Nordpolarmeer und Passagen edit 2.png
Karte des Nordpolarmeers inklusive einiger Angaben zu Handelswegen und Geographie [27]. Meine Modifikationen sind in grüner Farbe zu erkennen.

Seit einigen Jahren kann man nicht dauernd, aber in regelmässiger Folge Artikel über die Arktis lesen. Meist ist von Machtkampf um die Vorherrschaft die Rede, gerade in russischen Medien ist das Thema omnipräsent. Als Beispiele seien 5 von über 1'000 verfügbaren Artikeln bei Sputniknews, früher RIA Novosti, erwähnt [12-16]. Da diese Organisation vom russischen Staat betrieben wird, sind viele Angaben kritisch zu sehen, insbesondere Prognosen und Interpretationen.

Warum wohl, mögen sich einige Menschen fragen. Es gibt einige Gründe. Zunächst werden im der arktischen See grosse Vorkommen an Rohstoffen vermutet, teilweise ist man schon fündig geworden. Solche Funde reklamieren Staaten für sich, weswegen gerade aus Russland immer wieder Berichte kommen, dass man Funde in der Arktis auch militärisch verteidigen möchte. Zu diesem Zwecke wird in dieser Region zusätzliche, militärische Infrastruktur errichtet und Truppen für den Kampf in der Arktis ausgebildet. Russland, das eigentlich mehr als genug Land zur Verfügung hat, hat offenbar das Gefühl, es sei noch nicht genug und frönt in einem gewissen Mass seiner imperialen Tradition, die man offenbar auch der eigenen Bevölkerung verkaufen kann.

Wenn auf der Nordhalbkugel der Erde die Temperaturen tatsächlich steigen, könnte die Kontrolle über das Nordpolar wichtiger werden. Denn, das Eis wird dünner werden und damit für Schiffe einfacher zu passieren. Wer sich die Mühe macht, die Länge der Verkehrswege für Schiffe zu messen [7], dürfte merken, dass die Passagen durch den arktischen Ozean, Nordost und Nordwest, bedeutend kürzer sind, als etwa die Fahrt durch den Suezkanal von Europa nach Asien. Auch politisch könnte es einfacher sein, gemäss meinem Wissensstand sind in diesen Regionen nur gerade Russen, US-Amerikaner, Kanadier, Dänen, Isländer, Norweger und in Zukunft garantiert auch Chinesen anzutreffen. Piraten sollten sich dort aufgrund der schwierigen Verhältnisse kaum welche aufhalten. Allerdings sind gegenwärtig die Herrschaftsansprüche nicht abschliessend geklärt.

Zu den Seewegen sei die untenstehende kleine Tabelle der Distanzen zwischen Rotterdam und Tokio erwähnt. Für Ostasiatische Metropolen wie Seoul in Südkorea oder Shanghai verlängert sich die Fahrt durch das Polarmeer gegenüber der Suezkanalroute nicht besonders stark. Von den südlicher gelegenen Metropolen Hongkong oder Singapur aus gesehen wird der Unterschied geringer:

Rotterdam-Tokio	Seeweg	relativ
Singapur-Suezkanal	21'100 km	100 %
Nordwestpassage	15'900 km	75,4 %
Nordostpassage	14'100 km	66,8 %

Mit einer Verstärkung des kürzesten Handelswegs, der Nordospassage, könnte Russland profitieren. Dort gibt es bereits einige nuklearbetriebene, schwere Eisbrecher, meines Wissens sind es gegenwärtig sechs nuklear betriebene [17], die von der staatlichen Gesellschaft Rosatomflot [18] im Einsatz gehalten werden. Dazu kommen 30 Eisbrecher, die über einen Antrieb mit Dieselkraftstoff verfügen. Die nuklear betriebenen Eisbrecher verfügen in der Regel über Druckwasser-Reaktoren des Typs OK-900. Handelsschiffe können mit der Eskorte durch diese Eisbrecher die Nordostpassage passieren.

2017-11 - Let Pobedi Eisbrecher.JPG
Der schwere Atomeisbrecher der Arktik-Lasse 50 Let Pobedi (50 лет победы, 50. Jahrestag des Sieges) am 88. nördlichen Breitengrad im Jahr 2012 [26]. Mit einer Wasserverdrängung von etwa 26'000 Tonnen und einer Maschinenleistung von 72'000 PS arbeitet sich das Schiff auch durch fünf Meter dickes Eis.

Mit dem Zweck der Vereinfachung für den Schiffsverkehr hat Russland auch eine, wie könnte es anders sein, staatliche Verwaltungsgesellschaft gegründet, die Northern Sea Route Administration. Zurzeit ist die Nordostpassage nur im Sommer während etwa vier Monaten offen, ab Juli bis etwa Ende Oktober. Nuklearbetriebene Schiffe haben auch dort den Vorteil, dass ihre Einsatzzeit über die Versorgung der Besatzung mit Lebensmitteln limitiert ist, kaum durch die Versorgung mit Treibstoff. Das Brechen von Eis ist Schwerstarbeit, der Verbrauch an Diesel kann gegen 100'000 Liter pro Tag betragen [19]. Mehr als einen Monat auf See ist so kaum machbar. Wird ein Schiff entsprechend konstruiert, kann es eventuell sogar ohne entsprechende Eskorte die Passage durchqueren. Dieses Experiment wurde 2017 erstmals durchgeführt, mit dem neuen russischen Tankschiff Christophe de Margerie, welches selbständig durch vier Fuss (1,22 m) dickes Eis fahren kann [20]. Das Schiff ist für den Transport von Flüssiggas konzipiert. Aktuell wird bei Sabetta auf der Jamal-Halbinsel eine Hafenlage zum Transport von Flüssiggas gebaut [21]. Am Projekt beteiligt sind Nowatek (50,1 %, russisch), Total (20 %, französisch), CNPC (20 %, chinesisch) und der chinesische Seidenstraßen-Fonds (9,9 %). Es sind also nicht nur die USA, die in diesem Markt tätig sein wollen.

Zum Thema Nordostpassage sind auch Artikel in westlichen Medien erschienen, etwa beim Deutschlandfunk [19] oder bei der NZZ [22]. Die Chinesen haben vor kurzem angekündigt, sich selbständig nach Alternativen zur russischen Eskorte umzusehen [23]. Zusammen mit den erweiterten Routen der neuen Seidenstrasse kann man von den Chinesen mehr Einflussnahme auf die Handelswege erwarten [24], die von niemandem ernsthaft in Frage gestellt werden können.

Treibstoffkosten können auf einem kürzeren Weg eindeutig eingespart werden. Es muss aber beachtet werden, dass der arktische Ozean nicht überall tief ist. Um neue Schiffe mit über 12 Metern Tiefgang und ohne spezielle Modifizierung für die Polarmeere durchzubringen, kann man zum Beispiel nicht durch die Sannikowstrasse bei den Ljachow- und Anjou-Inseln [25] fahren, sondern muss weiter nördlich passieren. 2013 lag der Warenstrom über die ganze Saison mit 1,4 Millionen Tonnen unterhalb des täglichen Durchsatzes des Suezkanals, der bei etwa 2 Millionen Tonnen liegt (ca. 750 Millionen Tonnen pro Jahr) [22]. Trotzdem scheint China optimistisch zu sein, mittelfristig 5-15 % des Exportes nach Europa über diese Route zu führen. Neben der verbesserten eurasischen Eisenbahnverbindung erhöht sich also laufend das Handelsvolumen, das nicht von den Seemächten USA und dem Vereinigten Königreich kontrolliert wird.

Bisherige Posts in der Rubrik «Geographie».
Übersicht über alle Rubriken.

Geographie 009 - Ein Paar Aspekte des Kampfs um die Vorherrschaft in der Arktis