L'INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR È UN PREMIO AMBITO DALLE CASE
Sentiamo cosa ne pensa Paolo Starace, amministratore delegato della filiale italiana
Il 2018 non è solo l'anno dell'International Truck of the Year per DAF, che lo riconquista dopo 11 anni dall'ultimo riconoscimento, ma anche i 90 anni del brand olandese che solo dal 1996 fa parte del gruppo americano Paccar.
Quale migliore occasione, dunque, per farci illustrare da Paolo A. Starace, Amministratore Delegato di DAF Veicoli Industriali SpA, le efficienze di questi mezzi e il metodo di lavoro di un gruppo che ha come regola base quella di "ascoltare il cliente". Ghiotta, però, anche l'opportunità di farci fare un quadro presente e futuro dell'autotrasporto italiano da un osservatorio così autorevole come quello del manager milanese.
Cominciamo proprio da qui con Paolo A. Starace. Dall'analizzare un mercato che finalmente ha ricominciato a crescere, ma che allo stesso tempo non fa faville e, soprattutto, ha bisogno di "aiuti" esterni, come la Legge Sabatini o il Superammortamento.
"6,6 per cento di crescita - esordisce Paolo A. Starace - non si può certo dire che sia un brutto risultato, anzi. Dobbiamo però analizzare con attenzione questo dato, riferito alle immatricolazioni sopra le 16 tonnellate per capirne le motivazioni e, soprattutto, gli sviluppi dei prossimi anni.
Il buon segno positivo, infatti, è scaturito da un exploit del 1° trimestre dello scorso anno, dovuto alla coda degli effetti delle leggi a sostegno del comparto avviate nel 2015. Una sorta di onda lunga, quindi. Se non fosse stato per questo effetto avremmo probabilmente registrato immatricolazioni sostanzialmente in linea con l'anno precedente".
Superammortamento e Legge Sabatini, quindi, sono stati strategici per il rilancio del nostro comparto, ma ci sono anche altre ragioni, secondo lei, che hanno portato a questo risultato?
"Certamente gli indicatori macro economici hanno aiutato molto. In Italia sono positivi anche per il 2018, seppur non come in altri Paesi europei, e questo sta consolidando un trend cominciato due anni fa. Anche i lunghi anni di mancato ricambio del parco veicolare pesano sulle immatricolazioni di questi ultimi anni. Ma qui bisogna fare un distinguo. Se per le flotte medio grandi, l'accesso al credito è stato più agevole, per i padroncini, che come sappiamo rappresentano la maggioranza del nostro settore, c'è stato uno stop quasi totale al finanziamento. Dunque, fino al 2015, questo segmento non ha potuto acquistare nuovi veicoli e, appena ha potuto, lo ha fatto."
Detto questo ritiene di dover essere prudente nelle previsioni per il 2018, come lo eravate stati l'anno scorso, oppure si può essere più ottimisti…
"Come dicevo il grosso impulso di vendite del 2017 è stato per via dei ritardi dell'approvazione del superammortamento del 2016 che ha portato ad immatricolare più veicoli nel corso del primo quarto dell'anno. Effetto che quest'anno non ci sarà. Anzi, quest'anno avremo anche due o tre mesi di sostanziale attesa per via della tornata elettorale del 4 marzo prossimo. Pertanto ritengo che il 2018 si attesterà sugli stessi livelli dell'ultimo anno, fermandosi, per quanto riguarda le 16 tons, a circa 19000 pezzi".
Fra 10 anni come sarà il mercato?
Elettrico, gas, idrogeno o ibrido. Sappiamo quanto sia difficile determinare sin d'ora quale sarà la tecnologia del futuro. Sicuramente quanto visto in questi ultimi 10 anni, e che Starace ci ha appena illustrato, si ripercuoterà anche nei prossimi 10. Ovvero trasformando sempre di più il veicolo in un elemento strumentale del lavoro dell'autotrasportatore, ottimizzando i viaggi, riducendo drasticamente l'aleatorietà degli stili di guida e investendo sulla catena cinematica del mezzo affinché sia sempre più sostenibile.
"Esatto. Non leggo tra le tecnologie del futuro una in particolare che ad oggi si sia già affermata. O meglio c'è, ed è il diesel. Ancora una volta. Quello che sarà fra 10 anni è un grosso punto interrogativo per il semplice fatto che tale evoluzione non è determinata solo dalla capacità che il singolo Costruttore ha di proporre una soluzione, ma anche e soprattutto da fattori esterni, esogeni al nostro business che possono fare influenzare l'affermarsi di uno standard. Insieme all'industry ci sono le normative e le lobby".
La risposta giusta quindi è che la tecnologia che si affermerà sarà quella che meglio risponde alle esigenze di sicurezza, ecologia e sostenibilità economica del mercato. Quindi, secondo il manager di DAF, un processo inverso rispetto a ciò che accade normalmente, dove è l'industry a creare il bisogno e ad influenzare il mercato.
"Sì, proprio così. Il nostro compito è quello di intercettare tali esigenze e offrire la soluzione ottimale. DAF lo fa già da tempo guardando e ascoltando il proprio cliente e dandogli, nei limiti delle norme vigenti e della tecnologia sviluppata sin d'ora, esattamente ciò di cui ha bisogno".
DAF oggi parla anche di ibrido
La domanda sorge spontanea: fino adesso il Costruttore olandese ha sbagliato strada non avendo mai spinto sulle tecnologie alternative al diesel?
"*La risposta *- ribatte d'istinto Starace - è altrettanto spontanea: DAF non può esimersi dal valutare le tecnologie che si stanno affacciando sul mercato. Ciò detto la tecnologia che attualmente garantisce ai nostri cliente le performance migliori è il diesel. Dimostrazione ne è l'assegnazione dell'International Truck of the Year 2018 ad una (anzi due) gamma con propulsione diesel, mentre il secondo e terzo classificato sono veicoli LNG. DAF ha fatto bene, quindi a credere in questa strategia fino a questo momento.".
Un TOY per due
Per la prima volta nella storia dell'International Truck of The Year il premio è stato assegnato non ad un unico veicolo, ma a due gamme, XF e CF, a testimoniare quanto il Costruttore olandese sia riuscito a declinare su larga scala i numerosi interventi tecnologici su catena cinematica e cabina in grado di ottimizzare il conto economico di una azienda di autotrasporto.
"Che se ne dica, il TOY è un premio importante. Un riconoscimento che premia lo sforzo di tutti coloro che contribuiscono a realizzare il veicolo, dall'operaio della catena di montaggio al CEO. Un premio trasversale, oserei dire. Queste gamme, come ha dichiarato Gianenrico Griffini, presidente della giuria, rispondono al concetto di Transport Efficiency che, guarda caso, è anche il nostro slogan. Per questo che il premio è un premio alla squadra, perché per arrivare ad una efficienza globale del veicolo, servono i contributi di tutti."
Sommariamente, cerchiamo di capire quali sono questi elementi che hanno contribuito ad ottenere il successo di quest'anno.
"Gli elementi principali sono tutti quelli della drive line: a partire dal cambio Traxon, passando per il motore che ha visto aumentare i cavalli e la potenza diminuendo, allo stesso tempo, i consumi. Oltre a questo aggiungerei anche l'introduzione del DAF Connect che risponde a precise esigenze del mercato in termini di connettività ".
Insomma, il Truck of The Year non è solo una targa da applicare sul parabrezza, ma è il punto di partenza, e non di arrivo, di un processo di miglioramento e ottimizzazione del mezzo. Un processo che nel corso del 2018 sarà esaltato e celebrato in tante iniziative che vorranno rimarcare anche, come abbiamo detto all'inizio, i 90 anni di un marchio che ha fatto la storia dei truck.
Abbiamo chiuso l'intervista a Paolo Starace con una domanda più rivolta ad un direttore commerciale che ad un amministratore delegato, ma ci piaceva sentire dalla sua bocca il motivo per il quale un autotrasportatore dovrebbe comprare un DAF, piuttosto che un altro camion.
"La ragione vera - risponde in modo sincero il nostro interlocutore - è che siamo ben coscienti di quello di cui hanno bisogno le aziende del settore. La nostra capacità è di saper leggere le esigenze del cliente dando delle risposte concrete ; ecco il vero motivo per il quale un autotrasportatore sceglie DAF. Questo declinato su prodotto, assistenza, servizi, disponibilità ricambi e professionalità della rete".
