본인은 풍등에 의한 저유소 화재사고가 전세계 오일생산 1위가 갑자기 되어버려 세일가스 오일을 팔기 위한 미국의 음모일수도 있다는 뇌피셜 소설을 쓴 적이 있었다.
왜냐하면 풍등은 초등학교에서 날리는 행사를 할 일도 없을 뿐만 아니라 눈먼 거북이가 판자 구멍을 뚫고 수면밖으로 나올정도로 풍등이 정확히 화재를 유발할 확률이 매우 적다는 점이 있다.
2018년 11월 19일 서울역으로 진입하던 KTX 열차가 포크레인을 들이받았다. 11월 20일 오송역에서 KTX의 전기 공급이 중단돼서 승객들이 3시간씩이나 사고열차에 갇히고, 열차 지연 운행으로 승객 수만명이 밤새 불편을 겪었다. 2018년 12월 8일에는 강릉선 KTX 탈선사고로 운행정지에 부상까지 발생했다.
강릉선 KTX 사고에 대해서 오영식 사장은 날씨가 추워서라고 변명 했는데 그렇다면 모든 열차는 겨울에 운행을 중지해야 한다.
이 작은 사건이 하임리히 법칙처럼 작은 징조가 모여서 큰 사고가 되며 눈덩이처럼 불어나 나중에 큰 사고로 확대될 수도 있는 것이다. 대통령이 잘못 다스려 이런 사고가 생긴다고도 볼수 있다.
오 사장은 2018년 12월 9일엔 사고 현장을 방문한 김현미 국토교통부 장관에게 “자체 조사한 결과 선로전환기 전환 상태를 표시해 주는 회선 연결이 잘못돼 사고가 발생한 것으로 추정된다”고 보고했다. 두 개 분기기(21A·21B) 중 21B(강릉선)가 고장이 나 21A(차량기지)로 유도했어야 하는데, 회로상에는 21A가 이상이 있는 것으로 나타나 열차를 고장 선로(21B)로 이끌어 탈선시켰다는 것이다. 직전의 열차가 정상 운행했고 탈선 사고 발생 5분 전 오류 신호가 감지돼 강릉역 직원이 현장에 나갔다 부상을 당한 사실이 확인되었다.
필자가 보기에는 누가 고의로 조작을 했다는 의심이 든다. 단 이것은 소설이며 말도 안되는 것이겠지만 말이다.
첫째 그냥 장난으로 모르는 일반인이 조작을 했을 가능성이 있다. 둘째는 한국 KTX 대신 이익을 받을 수 있는 세력이 이런 짓을 할 수 있다고 본다.
두 번째 가정에 대해서 소설을 써 보겠다. 최근 경의선 복구와 남한 정부의 북한 철도 시설 점검과 시찰이 있었다. 그에 따라서 남북화해국면에 따라 한국이 북한 철도 복구 사업에 뛰어들 준비가 되었고 한국이 속도도 느리고 낙후된 북한 철도를 고치는데 가장 먼저 사업을 할 가능성이 높아졌다. 대통령이 나서서 북한 철도를 남한과 잇고 중국과 시베리아 철도까지 유라시아 대륙 철도를 하나로 잇겠다는 야심찬 포부를 가지고 있다.
그런데 이런 여러 철도와 KTX 사고 뉴스를 접하면 원인도 자세히 밝히지 못하는 한국 기술력에 대해서 의구심을 가질 수밖에 없다. 안에도 새는 바가지 밖에서도 새기 마련이다.
안보리 산하 대북제재위원회가 2018년 11월 23일(현지시간) 북한 철도 현대화를 위한 현지 남북공동조사에 대해 대북제재 면제를 인정하면서 다음주 중 남북이 경의선 북측 선로를 시찰한 내용이 있다.
http://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=4091025&ref=A
2018년 12월 9일 뉴스에는 다음과 같은 내용이 있다.
북한 곳곳의 레일 밑 침목은 닳거나 빠져나갔고 레일을 지지해줄 자갈도 부족한 구간이 많습니다. 북한 철도의 평균 속도가 시속 40~50km에 불과한 근본 이유입니다. 속도를 높였다가는 대형 사고로 이어지기 때문입니다.
[정진화/전 북한철도방송 아나운서 : "선로상태가 안좋아서 사고 나는 일이 굉장히 많았거든요. 선로를 탈선해서 서 있는 정도가 아니고 아예 완전 전복이기 때문에 한국 사람들은 아마 보면 기절할 거에요."] 단선 복구가 무엇보다 시급한데, 경의선의 경우엔 분단되기 전부터 복선이었다는게 그나마 다행입니다.
[나희승/한국철도기술연구원장 : "일제시대때 복선이었기 떄문에 복상 노반과 터널이 일부 존재하거든요. 전체적인 복선화 비용은 새로 복선을 놓는 것보다 상당히 비용이 절감될 것으로 예상합니다."]
북한 철도의 개보수 비용은 기본 구조물 보수에 전력.통신 등 고려 사항이 많아 가늠하긴 어렵습니다. 다만, 지난 2015년 북한이 원산~금강산 구간 118.2km 현대화를 위해 국제사회에 밝힌 제안서를 보면, 레일 12,300개, 교량 44개 등을 개보수하는데 2억 6천여만 달러를 요구한 바 있습니다. km당 24억 원 정도입니다. 또 지난 2013년 완공된 라진~하산간 54 km 현대화 사업에는 7천만 달러가 투입돼 km당 약 14억원이 들었습니다.
자재를 어디서 조달하느냐에 따라 비용도 크게 차이가 납니다
[안병민/한국교통연구원 선임연구위원 : "레일같은 경우도 국내에서 조달할 경우 25미터 짜리 레일 하나가 190만,200만원 선인데, 북한은 1/3 가격인 70만원 선에서 나오고 있습니다."]
화물의 경우엔 개보수를 통해 속도를 국제수준에 맞출 수 있을 것으로 보입니다.
[나희승/한국철도기술연구원장 : "시베리아 횡단철도, 중국횡단 철도는 현재 화물운송의 경우 속도가 40~50km를 넘지 않습니다. 때문에 북한 경의선 철도도 국제화물열차를 운행하는데 특별히 문제가 없다고 평가할 수 있습니다."]
다만 여객의 경우 평균 시속 100km를 넘기 힘들어, 차라리 고속철 검토가 필요하다는 주장도 제기되고 있습니다.
[성원용/인천대 동북아국제통상학부 : "남과 북이 테이블 한쪽에 남북철도 연결 외에 고속철도와 관련된 부분들도 의제로 놓고 같이 병렬적으로 진행하는 것이 바람직하지 않을까 생각합니다."]
아울러 북한 철도 실태에 관한 자료는 중국과 러시아가 이미 확보한 상태이고 미국과 일본도 북한 진출을 꾀하는 만큼 앞으로 북한 철도 현대화를 누가 주도해 나갈지는 아무도 장담할 수 없는 상황입니다.
위 내용을 보면 북한은 철도 보수가 전면적으로 필요한 상황이고 그 비용도 천문학적이고 또 그 인프라를 까는 사업비와 이익도 엄청날 것이다. 위 내용을 보면 한국 뿐만 아니라 미국, 일본등도 북한 철도에 대해서 군침을 삼키고 있다.
철도부설권은 나중에는 전부 일본으로 넘어갔다.
경인선(1899년 9월 18일 개통) 부설권 : 미국(1896)→일본(1897) 미국인 모스가 처음 얻었지만, 나중에 매각함
경부선(1905년 1월 1일 개통) 부설권 : 일본(1898)
경의선(1906년 4월 3일 개통) 부설권 : 프랑스(1896)→일본(1903)
경원선(1914년 9월 16일 개통) 부설권 : 일본(1904)
위 내용을 보면 한국 철도 산업에 대해서 정말 여러 나라가 군침을 흘리고 경쟁이 치열함을 알수 있다. 따라서 만약 지금 현재 남북 화해무드로 가장 북한 철도 사업을 맡기가 확실한 남한이 매일 철도 사고가 터진리스크가 커진다면 다른 나라가 반사적인 이익을 가능성이 매우 높아진다. 가장 이익을 가질수 있는 나라가 이런 탈선 사고를 일으켰다고 봐야 의심이 어느정도 해소되지 않겠는가?
물론 가장 쉽게는 KTX 탈선 사고가 북한 간첩 소행일수도 있다는 생각도 든다.
이 세상에서 가장 큰 탈선 사고는 무엇인가? 내가 보기에는 미국 달러이다. 미국 달러는 1944년 브레튼우즈협정에서 금 1온스에 미국 35달러 고정을 시켜놓채 달린 열차이다. 미국 닉슨 대통령은 1971년 8월 15일 베트남 전쟁으로 돈이 달리자 달러를 금으로 바꿔주는 태환을 정지시켰다. 그러자 미국은 달러를 막 찍어내고[실제 연방준비은행이 컨트롤] 또 오일 구매 독점권으로 페트로 달러 패권을 유지했다. 사실 그 이후의 모든 오일쇼크, 서브프라임 모기지등 경제 공황은 다 미국 달러 때문에 발생한 것이다. 즉 달러는 금이란 철도 레일위를 달리기로 해놓고 이제는 철마가 자동차처럼 마구 평지를 자기가 가고 싶은대로 달려가는 폭주기관차가 되었다. 이 선로도 없이 음주운전하는듯한 달러 기관차가 사고가 나지 않겠는가? 지금까지 47년을 버텨온것만 해도 용하고 결국 달러는 비트코인등 암호화폐 자산으로 갈아타는 변신을 꾀할 것이다.