Kością w gardle narodowi, który wynalazł automobil stanęło upowszechnienie motoryzacji według Henrego Forda. W 1938 roku w Niemczech na pięćdziesięciu mieszkańców przypadał jeden samochód, natomiast w Stanach Zjednoczonych na jeden automobil przypadało pięciu mieszkańców. Ta drastyczna dysproporcja nie pozwoliła Hitlerowi spać spokojnie. Tą haniebną dla Niemców różnicę wykorzystał bardzo sprytnie dla swoich niecnych celów. Pod pozorem zmotoryzowania i podniesienia stopy życiowej niemieckiego społeczeństwa, któremu według wszelkich prawideł się to należało, trzeba było stworzyć samochód dla przeciętnej niemieckiej rodziny. Co tak naprawdę stało za pomysłem Hitlera i jego partii nazistowskiej? Czy to była chęć wyrównania tej ogromnej dysproporcji miedzy narodami, zmotoryzowanie Niemiec i podniesienie poziomu życia? Cel był ukryty. Rozpoczęcie budowy autostrad musiało mieć jakiś powód. Dla kraju bez samochodów to absurd, ale co zrobić, aby te nonsensy zatuszować? Zmotoryzować kraj. Tak myśleli naiwni, jednak budowane drogi tak naprawdę miały zapewnić mobilność niemieckiej armii. Każde posunięcie dyktatora było po stokroć przemyślane. Przedsięwzięcia dokonywane za jego udziałem musiały spełniać oczekiwania niemieckich mas. Za pięć marek, regularnie wpłacanych co tydzień, rodzina niemiecka miała stać się posiadaczem Kdf-Wagena już za cztery i pół roku.
Kdf-Wagen (Kraft durch Freude-Wagen) Samochód Siły przez Radość miał zmotoryzować całe Niemcy. Hitler obiecywał, że nowo wybudowana fabryka między Hanowerem a Berlinem w 1946 roku osiągnie moc produkcyjną półtora miliona sztuk rocznie i będzie największą fabryką produkującą samochody na świecie. Były to oczywiście mrzonki i slogany. Początkowa cena określona na 990 marek ciągle rosła i dla niemieckiego obywatela chrząszcz, jak go już wtedy określali, zamiast się przybliżać coraz bardziej się oddalał. Szale goryczy, aczkolwiek Niemcy tego tak nie odbierali, przelał wybuch wojny we wrześniu 1939 roku. Volkswagenwerk, czyli fabryka samochodu dla ludu, odtąd zamiast produkować samochody musiała się przestawić się na produkcję wojenną. Pieniądze 336 000 obywateli niemieckich regularnie wpłacających po 5 marek tygodniowo przepadły, a w efekcie mieli się zadowolić niczym. Fabryka wyprodukowała do końca wojny tylko 640 samochodów, niestety tylko dla zasłużonych członków partii nazistowskiej. Tyle o niemieckiej solidności i naiwności obywateli. Trzeba napisać parę słów o głównym bohaterze tej opowieści, który po latach zmotoryzował nie tylko Niemcy, ale stał się jednym z najbardziej charakterystycznych pojazdów dwudziestego wieku. Wiemy już, że duma niemiecka i niecne zamiary Hitlera stały za pomysłem auta dla ludu. Hitler wybrał Ferdinanda Porschego na twórcę nowego samochodu i choć inny niemieccy wytwórcy sceptycznie podchodzili do pomysłu wodza (cóż można było wyprodukować za tysiąc marek), ulubieniec führera ostro wziął się do pracy. Jego doświadczenie, determinacja i konstruktorska pasja pozwoliła w krótkim czasie, to jest od lipca 1934 roku kiedy powierzono mu projekt, zaprojektować i stworzyć prototyp, którym przemierzył z rodziną już w grudnia 1935 roku drogę ze Stuttgartu do Monachium.
Porsche nie zaczynał od zera, korzystał ze swoich starych projektów, które wykonał wcześniej dla innych producentów, którzy jednak z nich zrezygnowali. Stworzony dla nich pojazd testowy Typ 32 posłużył idealnie jako pierwowzór prototypu przyszłego samochodu. Następcą był Typ 60, którego dwa prototypy wyprodukowano w 1935 roku. Rok później Porsche w swoim warsztacie wykonał następne trzy pojazdy. W 1937 roku Daimler-Benz dla Porsche zbudował 30 samochodów i tak kolejno co roku powstawało kilkadziesiąt sztuk. W tym czasie Porsche nie zasypywał gruszek w popiele, w 1937 roku udał się do fabryki Forda w USA, gdzie podpatrywał metody produkcji i próbował nakłonić do współpracy niektórych pracowników o niemieckim pochodzeniu. Wszystko to chciał wykorzystać w nowo powstającej fabryce, w której miał być seryjnie produkowany jego samochód. Prace projektowe trwały, a chłodzony powietrzem silnik zainstalowany z tyłu umożliwiał nadanie okrągłych kształtów przedniej masce Kdf-Wagenowi, charakterystyczne wystające błotniki i okrągłe lampy, podobnie ukształtowany dach samochodu dawał mu wyrazistość i niepowtarzalność. Jednak czy do końca był to projekt Ferdinanda Porsche? Otóż nie. Został on oskarżony przez czeskiego konstruktora Hansa Ledwinkę o kopiowanie jego Tatry, która do złudzenia przypominała niemiecki samochód.
Problem odszkodowania jakie miał zapłacić Porsche czeskiemu producentowi rozwiązał Hitler w marcu 1939 roku, gdy wojska niemieckie wkroczyły do Czechosłowacji. Ile w Kdf-Wagenie było z niemieckiej myśli technicznej i solidności tak naprawdę się nie dowiemy. Nasz bohater nie zdążył jednak trafić do masowej produkcji. We wrześniu 1939 roku wybuch wojny zmienił priorytety. Samochód dla ludu musiał poczekać, ponieważ ważniejszy był przemysł zbrojeniowy. Warto dodać, że na podzespołach naszego bohatera powstawał wojskowy wariant tak zwany Kübelwagen, bardzo dobrze spisujący się między innymi w Afryce, a który to produkowano do kwietnia 1945 roku. Do tego celu trzeba podkreślić, że Volkswagen używał 80% siły roboczej spoza Rzeszy robotników przymusowych, a także więźniów obozów koncentracyjnych. Po wojnie fabryka znalazła się w brytyjskiej strefie okupacyjnej, gdzie nie bardzo wiedziano co z nią uczynić. Brytyjczycy planowali przenieść ją na wyspy, ale inwestycja zdawała się nieopłacalna. Zamiast jednak ją zdemontować woleli zatrudnić tam mieszkających Niemców, dać im pracę i zagospodarować masę ludzką, która by zaspakajała potrzeby motoryzacyjne armii brytyjskiej. Szybko zabrano się do roboty i do marca 1946 roku zbudowano tysiąc sztuk osobowych volkswagenów, na razie tylko dla Brytyjczyków. W fabryce montowano coraz więcej samochodów. Siły okupacyjne świetnie to wykorzystały, miasto przemianowano na Wolfsburg, a praca pozwoliła budować demokrację w okupowanych Niemczech. Eksport samochodów zapoczątkowany w 1947 roku rozpoczął powolny marsz volkswagena na światowe rynki. Kończąc w tym miejscu tę historię, tak naprawdę ona dopiero się zaczyna. Ekspansję jaką wykonał na zagraniczne rynki nasz bohater rozpoczęła prawdziwy rozdział w niemieckiej motoryzacji. Czy chwalebny czas już to pokazał? Ocenę pozostawiam każdemu z osobna.
Źródła:
Jack Ewing "Szybciej, wyżej, dalej. Skandale Volkswagen"
https://pl.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Garbus
Zdjęcia pochodzą z:
http://www.gieldaklasykow.pl/volkswagen-garbus-1952-ok-187000-pln-usa/
https://pl.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Garbus
https://www.deviantart.com/artbyedo/art/1938-KdF-Wagen-Black-573383349
https://fi.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Porsche