Od środy trwa największy krajowy strajk przewoźników, kierowcy ciężarówek masowo blokują warszawskie drogi. Rodzimi przedsiębiorcy domagają się usunięcia szkodliwych regulacji oraz wycofania się z Polski wschodnich firm ciężarowych zagrażających konkurencyjności polskiego sektora transportowego.
Polska branża transportowa zagrożona antykonkurencyjnymi przepisami
Wartość polskiego transportu drogowego przekracza dziś 140 mld zł. Milion kierowców zrzeszonych w 125 tysiącach przedsiębiorstw odpowiada za 85 proc. polskiego eksportu, generuje 6 proc. rocznego PKB oraz zapewnia stabilność ogółu gospodarki, bez transportu inne gałęzie gospodarki nie mogłyby istnieć. Polscy przewoźnicy znajdują się także w czołówce europejskich przewoźników, w 2020 roku wozili jedną czwartą wszystkich towarów pomiędzy Niemcami a Francją, co stanowi znaczny wzrost na przestrzeni lat, w 2008 roku wozili 8 proc. towarów.
CZYTAJ TAKŻE: Suwerenność wobec zagranicznego kapitału - bez niej nie powstanie Wielka Polska
Od lat niszczeni przez drakońskie prawa, jak m.in. Pakiet Mobilności, Polski Ład czy podwyższoną akcyzę na paliwo, polscy przewoźnicy w środę rozpoczęli strajk. Kilkaset samochodów ciężarowych zablokowało drogi ekspresowe S2, S8 i krajową 50 prowadzące do Warszawy. Protestujący domagają się zajęcia stanowiska rządu w przeciągu 14 dni, w przeciwnym razie strajki przybiorą na sile.
https://twitter.com/krzysztofbosak/status/1638529805699170304?s=20Jeśli nie będzie odpowiedzi, nie poprzestaniemy na strajku ostrzegawczym. Dziś u wielu przewoźników ciężarówki stoją pod płotem, bo obłożenie ładunkami jest na ledwie 50 proc. Skoro więc stoją u nas pod płotem, to mogą równie dobrze stać na rondzie de Gaulle’a w Warszawie – mówi Mekler, przewoźnik i lider Klubu Konfederacji w Lublinie.
Białoruskie i rosyjskie firmy omijają sankcje
Głównym powodem wszczęcia strajku było uszczelnienie sankcji wobec Białorusi przez premiera Mateusza Morawieckiego podczas szczytu w Brukseli 23 marca. Ograniczenia uderzają głównie w Polskę, gdyż uniemożliwiają polskim przewoźnikom przewożenia swoich towarów na wschód i korzystania z euroazjatyckich tras. Jednocześnie przedsiębiorstwa z rosyjskim i białoruskim kapitałem działające w Polsce mogą obsługiwać naczepy zarejestrowane na swoim terytorium. W ten sposób przewożą towary do Unii, legalnie omijając sankcje. Z kolei białoruski rząd uniemożliwia zakładania polskim zakładów w swoim państwie.Źle skonstruowane przepisy sprawiając, że białoruskie i rosyjskie podmioty są bezkonkurencyjne na naszym rynku. Nie dotyczą ich również unijne regulacje, dzięki czemu w stanie zapewnić transport na całym odcinku Europa zachodnia-Białoruś, ponieważ nie muszą przeładowywać towaru na granicy.
Ulgi dla ukraińskich przewoźników
Prócz białoruskich i rosyjskich kierowców, uprzywilejowaną pozycję utrzymują także inni zagraniczni przewoźnicy. W ubiegłym roku Unia Europejska zawarła porozumienie z Ukrainą, zgodnie z którą ukraińscy kierowcy mogą bez ograniczeń realizować transport do państw wspólnoty. Pojazdy przewoźników z Ukrainy są zwolnione z norm spalinowych, podczas gdy polscy kierowcy muszą spełniać najwyższy standard Euro VI (samochody nie mogą emitować więcej tlenków węgla niż 1 g/km). Przedsiębiorcy domagają się wprowadzenia zezwoleń dla przewoźników z Ukrainy powiązanych z wymaganiami technicznymi wobec ich pojazdów (zezwolenie minimum dla aut z normą Euro III).
Szkodliwe unijne regulacje
Pakiet Mobilności napisany jako rozporządzenie PE i następnie uchwalony przez polski parlament budzi najwięcej zastrzeżeń. Składa się z kilku przepisów regulujących m.in. delegacje pracowników, dostęp do rynku przewozów drogowych, czas odpoczynku i opodatkowanie pojazdów.1. Brukselski edykt wprowadza obowiązek regularnych powrotów kierowców do kraju co 4 tygodnie, pozostania w nim przez 45 godzin zakaz spania w kabinie ciężarówki. Dokument ustanawia także czterodniowy okres karencji, podczas którego kierowca nie może pracować na terytorium danego państwa. Obowiązkowe powroty kierowców sprawiły, że koło 23 proc. wszystkich wozokilometrów przejechanych przez pojazdy w UE stanowiły puste przebiegi. Stoi to w opozycji do unijnej polityki ochrony klimatu, dodatkowe, puste kursy przyczyniają się do dodatkowej emisji CO2. Według strony kt-legaltrans Pakiet Mobilności w 2023 roku spowodował zwiększenia emisji CO2 w UE o dodatkowe 2,9 mln ton.
2. Kierowcom ciężarówek grożą wysokie kary nawet za niewielki przeładunek. Do 5 proc. – 500 zł (oznacza to, że przekroczenie załadunku ważącego 3,5 tony o 35 kg będzie karane grzywną pół tysiąca zł), od 5 proc. do 10 proc. – 1000 zł, od 10 proc. do 20 proc. – 1500 zł, za co najmniej 20 proc. – 2000 zł.
3. Pakiet Mobilności nakłada obowiązek na przewoźników przewożących towary do 3,5 tony uzyskania specjalnej licencji wspólnotowej upoważniającej do wjazdu na europejskie drogi. Przepis nie wiąże się z żadnymi korzyściami dla kierowców, ale nakłada dodatkowe opłaty. Aby uzyskać licencję, firma musi zapłacić:
- zabezpieczenie finansowe – 1800 euro za pierwszy pojazd i 900 euro za każdy kolejny.
- uzyskanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika – 1000 zł.
- koszt samej licencji jest zależny od czasu, na który została wydana. Do 5 lat – 4 000 zł + 440 zł za każdy wypis z licencji, powyżej 5 lat (maksymalnie 10 lat) – 8 000 zł + 880 zł za każdy wypis.
- Za nieposiadanie licencji grozi kara do 12 tysięcy zł.
Narodowcy.net
Tekst opublikowany pierwotnie na portalu narodowcy.net