자선 사업가가 아닌 이상 기업의 존재 요건은 이윤추구다. 지난 번 한국의 공유형 자전거 서비스가 통할지 글을 쓰면서, 매출을 어떻게 올릴지에 대해서 글을 쓰겠다는 예고를 한 바 있다. (링크: https://steemit.com/sharingeconomy/@revopics/2n5w1t )
서울에 진출한 “오바이크”와 수원시에 있는 “오포”를 써보면서 느낀 것은 이것이 돈이 될까? 라는 의문이었고, 써보면 써볼 수록 돈이 될 수도 있겠다 라는 생각이 들었다.
보증금은 바로 매출 모델의 시발점
시간당 500원도 안하는 비용이지만, 이들 업체들은 파손에 대비한 보증금을 일정 금액 이상 결제할 것을 요구한다. 그리고 함께 프로모션 창에 떠 있는 것은 보증금에 달하는 1년 이용 금액이다. 오바이크의 경우 29,000원 가량을 요구한다.
정말 3번 이상 자전거를 탈 사람이라면 여기서 보증금 대신 VIP이용권을 구매하게 된다. 마치 헬스장 이용권이 그렇듯 대부분의 사람들은 이용 횟수가 줄어드게 된다. 물론 초반에야 본전을 뽑기 위해 열심히 이용하겠지만, 습관화 되지 않는 이상 이용률이 떨어질 것이다.
이들 자전거공유업체들 입장에서는 자본금이 쌓이게 된다. 이 돈은 유지비용 관리에도 쓰이고, 전 세계 동일한 자전거인 오바이크 자전거 구매에도 쓰이게 될 것이다.
우버나 에어비앤비와 다르게 이들은 자산을 보유하고 있다. 그리고 그 자산 관리를 위해서는 일정 금액 자본이 필요하다. 그런데 뭔가 어설프지 않는가?
라스트마일을 접수하는 진정한 플레이어
앞선 글에서 설명했듯, 보증금 모델만 가지고 설명하기에는 너무 근거가 약하다. 이렇게 진입장벽이 낮은 시장이었다면, 누구나 들어와서 성공했을 것이고 중국 시장 케이스로 볼 때 중소 업체들도 다 생존했을 것이다.
한 때 우버가 미국의 물류 거인들의 가장 큰 위협이자 경쟁자가 될 것이라는 기사가 보도된 바 있다. 실제로 우버는 Uber Pool서비스를 통해 합승 서비스를 제공한다. 매우 할인된 가격에 말이다. 만약 택배를 함께 배달해주는 조건으로 요금을 더 할인해 준다면, 이용할 승객이 더 많지 않을까? 홍콩에서 시작한 Uber Cargo나 뉴욕에서 시작한 Uber Rush가 좋은 예일 것이다.
이런 서비스가 가능한 것은 라스트마일을 장악했기 때문이다. 이런면에서 교통과 통신은 유사한 점이 많은데, 아무리 광대역 통신망이 깔려도 라스트마일이 개판인 경우 인터넷 속도가 나오지 않는다. 아무리 기술이 발달하고 물류가 발달한들 결국 판의 시작은 라스트 마일에서 결정될 것이다.
자전거공유 업체들은 기존 도로보다 더 좁은 진정한 라스트 마일에 대한 정보를 모으고 있다. 고양시의 피프틴 서비스는 내가 어떻게 움직였는지를 모르지만, 오바이크는 자전거에 있는 GPS를 통해 모든 동선을 Track하고 있다.
공룡들의 투자 그리고 직접 시장 참여
공식적으로 알리바바는 부인을하고 있지만 2017년 12월 보도된 기사에 따르면 알리바바는 약 1조1천억원 가량을 ofo에 투자한다. 실제로 중국 현지에서 바라보는 ofo의 가치는 3조원 가량으로 보고 있다. 글로벌 양대 유통 공룡이 투자하는 이유도 궁금하긴 하다.
이런 와중에 중국의 우버라고 불리는 디디추싱이 이 시장 진입을 2018년 1월에 발표했다. 이미 디디추싱은 우버 차이나를 인수했고, 소프트뱅크의 글로벌 확장 전략 중 물류 및 교통 플랫폼의 한 축을 담당하고 있는 회사다. 그들이 돈이 당장은 안될 자전거 시장에 들어오고 있는 것은 라스트 마일 파악 그리고 이 시장이 유망하다고 보는 것은 아닐까 싶다.
유럽의 주요 도시들은 자전거의 교통 분담율이 25% 가량을 넘어섰다. 특히 네덜란드 암스테르담의 경우 44% 가량된다. 다른 케이스긴 하지만, 공공 자전거가 활성화된 도시일 수록 분담을은 더 늘어난다.
중국발 스타트업들이 자전거공유플랫폼에 적극적으로 나서는 것이 심상치 않은 이유기도 하다.