[오늘의서울시] 기술이 안전을 보장할 수는 없다
오늘 시청 앞에서는 서울지역 시민사회단체들, 특히 노동조합과 지하철을 사용하는 지역 풀뿌리 단체들의 기자회견이 있었다. 서울교통공사가 추진하는 무인운전 계획 때문이다. 이 계획이 참 골치 아픈데 누가 봐도 무인운전이 맞는데 서울교통공사만 무인운전이 아니라 자동운전이라고 주장하고 있기 때문이다.
사실 서울교통공사의 주장은 운전자가 없을 뿐 동승하는 사람이 있으니 무인운전이 아니라고 주장한다. 지하철에 사람이 있는데 왜 무인운전이냐는 주장이다. 하지만 시민사회에서는 서울교통공사가 주장하는 전자동 운전 자체가 무인운전이며 이에 대한 기술감독을 위해 사람이 동승한 것만으로 무인운전이 아니라고 주장할 수 없다고 말한다. 어느 말이 맞을까?
기본적으로는 탑승한 사람이 '없어도 되나'라는 것에 달려 있다. 이를 테면 국제 기준으로 자동화 수준을 측정하는 기준은 다음과 같다.
서울교통공사가 말하는 '운전자 없는' 시스템이라는 것은 GoA3단계로, 탑승문의 개폐나 비상시 운전을 담당하는 사람이 동승한 형태를 뜻한다. 완전무인운전은 이 마저도 자동화되어 있는 시스템이다. 사실 서울교통공사가 말하는 전자동운전은 사실상 GoA4에 가깝다. 문제는 서울교통공사가 이런 우려에 대해 부정하면서도 사실상 무인운전으로 보일 수 있는 행태를 지속하는데 있다. 이를테면, 뜬금없이 시민설명회를 한다고 했다가 취소한 경우도 해당된다.
사실 이 행사가 거의 홍보도 없이 편성이 되었고 사실상 점심식사까지 제공되는 향응성 행사였다는 점에서 보면, 완전 전근대적인 동원식 홍보행사를 했다는 혐의로부터 자유롭지 않다. 그러다 보니 서울교통공사가 왜 이렇게 무리하면서까지 하고자 하는지 의문이 든다. 이에 <공공교통네트워크>에서 지난 7월 초에 내부워크샵을 하면서 공유했던 자료를 참고로 공유한다.
지하철 무인운전이라는 쟁점을 어떻게 볼 것인가?
김상철 / 공공교통네트워크 정책위원장
○ 무인운전=자동운전은 일치하지 않음. 운전자가 없는 지하철 시스템과 운전자 혹은 차량에 승차인원이 있는 상태에서 자동으로 운전되는 시스템은 공존하고 있음.
- 즉, 정시성을 높이기 위해 도입하는 자동운전 시스템이 도입되더라도 비상개입을 위한 승무인원이 배치되거나 혹은 역이나 승강장에 즉각적으로 개입할 수 있는 운전역량을 갖춘 인원이 배치되는 사례가 있음(최초의 자동운전 시스템인 런던의 빅토리아 라인의 경우).
○ 자동운전의 수준은 자동화의 범위에 따라 GOA4, GoA3, GoA2로 구분되는데, 이 기준은 국제 전자제어협회에서 제공하는 궤도 장비의 규격에 따르는 것임(IEC 62290-1).
○ 영국에서 무인운전의 도입을 둘러싸고 논쟁이 벌어졌을 때(2017년) 쟁점은 인간이 운전하는 차량이 더 안전에 취약하다는 쟁점이었다는 것을 고려할 필요가 있음.
이는 무인운전과 차량운행 간의 안전 문제로만 접근하면 사실상 해외의 경우, 인적 오류를 회피하는 수단으로 무인운전 도입이 주되게 논의되고 있으며 홍콩과 같은 무인운전 시스템의 안전성이 주요한 사례로 언급되고 있다는 점임.
즉 당면하여 국내의 사례에서 우이 신설선의 잦은 고장이나 의정부경전철의 고장 등은 운전시스템의 문제가 아니라 오히려 민자사업 구조 하에서 제대로된 지하철 시스템을 도입하지 않은 문제라고 할 수 있음.
○ 특히 한국은 이미 전세계의 무인운전 전철시스템에서 15% 정도를 차지할 정도로 높은 무인운전 비율을 보이는 국가임.
- 운행 안전 문제 외에 무인운전이 가지는 한계는 예상치 못한 상황에 대처하는 위험대처와 더불어 역사의 디자인(한국처럼 지상과 승차구가 멀리 떨어져 있으면 무인운전에 적절하지 않음), 운행 외 안전 평가 등에 대해 이슈가 제기됨.
○ 오히려 전철의 무인운전 이슈는 기술적인 이슈라기 보다는 정치적 이슈에 가까워 보임.
영국 런던의 보수당 시장인 보리스 존슨은 2022년까지 신규로 도입하는 런던 지하철의 차량을 모두 무인운전용으로 구매하겠다고 밝혔는데 이후 집권한 노동당의 사디크 칸은 노동조합과의 협의 하에 해당 계획을 변경하기도 했기 때문임.
이에 대해 영국 보수당은 무인운전이 런던 시민들의 안전에 더 도움이 되고 요금을 낮출 수 있으며 더욱 정시성을 보장할 수 있다며 노동당 시정부를 압박하고 있는 상황임. 이런 상황은 2000년 이후 무인운전 차량을 도입했던 프랑스가 이후 유인차량을 도입했던 것과 유사한 상황임.
○ 서울에서 무인운전과 관련된 이슈를 효과적으로 대응하기 위해서 착안해야 하는 점은 우선, 기술 자체의 논쟁에서(기술은 완벽한가) 빠져 나오는 것이고 이를 위해 좀 더 쟁점을 확장하는 것이 필요함.
우선 세계적으로 무인운전을 시행하는 곳은 대부분은 지상노선이거나 혹은 교외 노선으로 한정되며 한국과 같이 지하역사의 사례는 많지 않음(이는 무인운전이 야기할 수 있는 대형 사고의 가능성을 고려할 때 당연한 내용임). 즉 무인운전 자체가 아니라 역 자체에 대한 문제제기를 해야 함. 차량과 연관된 사고가 발생할 때 지상인원이 차량까지 접근하는데 10~20분정도 걸리는 한국의 역사 환경으로는 적절하지 않음.
또한 적정한 공공부문의 고용을 유지하는 기능에 대해서도 정교한 논리를 만들 필요가 있어 보임. 즉, 안정적이고 지속가능한 전환의 계획을 수립해서 지하철공사 노동자들을 ‘고용절벽’으로 밀어붙여서는 안된다는 사항을 명시하는 것이 필요함.(또한 우이신설선이나 신분당선 역시 CSO라는 운전자격을 갖춘 안전요원이 탑승하고 있음으로, 사실상 무인운전은 기존 승무직의 일자리의 다운그레이드에 불과함)
마지막으로 오히려 무인운전 차량 지역에서 시민들의 비용이 더욱 크다는 것을 지적할 필요가 있음. 즉 한국의 무인운전은 이용자의 경제적인 이득으로 돌아오지 않는다, 오히려 민간사업자의 수익성을 높이기 위한 방편이다라는 것을 말하는 것이 필요함.(실제 같은 논리로 서울교통공사가 무인운전을 늘린 다고 교통요금 인상이 중단되는 것은 아님)
○ 아무리 기술적으로 가능하다고 해도 기술을 적용하고 활용하는 것은 인간으로, 인간이 새로운 기술로부터 효용을 얻지 못하면 도입하지 않는 것이 타당함.
그런 면에서 한국의 지하철 탑승 관행(뛰어들기, 어르신들의 비율 및 사고 위험 등)을 고려할 때 정시성보다는 오히려 공공 교통수단의 안정성을 높이는 것이 타당하다는 등의 시민 설득 논리를 개발하는 것이 필요하고, 이들을 주요한 설득 대상으로 삼는 것이 필요함(노인, 유모차 등을 끌고 다니는 젊은 부모 등).
무엇보다 서울교통공사의 무인운전 도입 계획에 대한 명확한 사항을 확인하고 대응하는 것이 필요해 보임(해당 사항은 현재 서울시가 수립 중인 도시철도기본계획 상에 반영될 가능성이 매우 큼, 이에 대한 공동대응을 진행할 필요가 있음).[끝]